1984年，對中國汽車工業而言可謂意義非凡，這一年，中外車企合資的序幕正式被拉開，中國汽車工業新紀元正式被開啟。1984年1月，北京吉普作為中國第一家合資汽車企業誕生，標志著中國汽車工業真正起步；10月，中德雙方簽署合營合同，上海大眾應運而生，標志著中國轎車工業翻開了新的篇章；同一年，長城汽車在河北保定市成立，標志著中國自主品牌汽車有了新的起點。

　　如今，跨過三十年風雨的車企迎來了自己的而立之年，回顧這三十年，這些車企都為中國汽車行業留下了什么？又該給后起自主車企何種借鑒？

    三十年前，北京吉普開啟了中國汽車工業真正的歷史，打造了中國國內最早的越野車和SUV品牌，如今國內SUV市場異常火爆，而北京吉普卻沒能挺過而立之年便“英年早逝”，把歷史永遠定格在了八年前。三十年前，上海大眾引進了第一款轎車桑塔納，開始了國內轎車工業的新序幕，從此，國內轎車從只能自主配套收音機到如今的整車平臺設計、動力操控調教，再到智能行車系統，完成了整個汽車工業配套體系建設；上海大眾年產目標也從曾經的兩萬輛升級為如今的100萬輛。三十年前，長城汽車正式開啟了自主品牌汽車的成長之路，如今，長城哈弗系列堪稱中國最火自主SUV品牌；奇瑞、吉利、比亞迪等自主車企也群雄并起，成為中國汽車工業最重要的組成部分。

　　此外，無論是合資品牌數目還是汽車產品類別，也都發生了翻天覆地的變化。全球知名的車企巨頭紛紛來到中國，于是誕生了上海通用、一汽大眾、一汽豐田、一汽馬自達、廣汽豐田、廣汽本田、廣汽三菱、東風日產、東風本田、東風標致、長安福特合資車企；曾經以桑塔納一款車型入市的上海大眾如今也覆蓋了A0級、A級、B級、SUV、MPV等不同細分市場，擁有了囊括Polo、途安、Lavida 、途觀、帕薩特等系列產品在內的豐富產品線。

　　三十年轉眼即逝，中國汽車工業早已今非昔比，然而合資車企依然獨大，自主車企現狀卻不容樂觀，前不久的“十二連降”還讓人心有余悸。雖然這與市場導向和自主車企的關鍵技術缺失有關，但與其“年紀輕輕”也不無關系。畢竟很多自主車企都誕生于 90年代末，如今正值十幾歲的“青春期”，相比合資車企，自主車企不僅在品牌上有著先天劣勢，在地位上更是“后生”，因此，暫且無法與合資車企相抗衡也算情有可原。但俗話說得好，后生可畏，如果自主品牌到了而立之年，還是成績平平，豈不讓人詬病？

　　毫無疑問，自主車企是時候該雄起一把了，不過，三十年建功立業，應該采取何種策略，倒是應該好好斟酌斟酌，畢竟這關系著自主車企的命運。從以往車企發展的經驗看，產品無疑是車企立足市場最有力的籌碼，例如上海大眾的朗逸、長安福特的福克斯、東風日產的軒逸，哪一個不是車企叱咤市場的利器？哪一個沒有為車企立下過汗馬功勛？如此看來，產品立市，自主車企勢在必行。

　　不過，如今的中國已經成為全球最大的汽車銷售市場，無論是“老當益壯”的世界汽車巨頭，還是“意氣風發”的自主車企，皆把這里看作沃土。在競爭越來越激烈的汽車市場，單一車型貌似已經不能再“打遍天下無敵手”了，而品牌就成了產品之外車企最重要的籌碼。廣汽豐田、上海大眾、長安福特，不都是靠著豐田、大眾、福特的品牌效應，在市場上如魚得水嗎？雖然自主品牌在品牌力上尚且羸弱，但自主車企還有十幾年的時間，現在開始在品牌塑造上努把力，完全來得及。

    如果說產品和品牌是車企的基石，那么營銷就是車企實現市場霸業的最好手段。當今社會，消費者看重汽車的品質和品牌，但更看重汽車的體驗和車企的服務。產品和品牌需要積淀，而營銷永遠沒有定數，好的營銷往往能給予車企更多驚喜。特斯拉的成功就離不開創新的網絡營銷模式，上海大眾也率先開啟了O2O運營模式，各種各樣的體驗式營銷更是層出不窮。對自主車企而言，摸索出符合自身、符合市場的創新營銷模式，在銷量上打出漂亮仗并非難事。

　　綜上所述，即將“奔三”或是已經“而立”的合資車企，產品該有的品質和品牌該有的積淀，在過去三十年的風風雨雨中早已成型，自主品牌卻仍然需要不斷去積累，而即將“奔三”或是已經“而立”的合資車企無疑是自主車企最好的榜樣。豐富產品線、積淀品牌底蘊、創新營銷手段，是青春期的自主車企必修的三門課，至于要不要學，自主車企自己看著辦。