曾幾何時，很多車企為了高額補貼或快速搶占市場，在燃油車的基礎上“改裝”電動車，這樣的“改裝”簡單粗暴，掏出燃油車本身的內燃機、變速器，再塞進電動機和電池重新包裝成一款所謂的“新”車。盡管車企不斷從續航里程、綠色出行等方面進行宣傳引導，但產品價值著實不如人意，像極了趙麗蓉老師演繹的《如此包裝》。

在新能源汽車蓬勃發展的時代，簡單油改電的產品已逐漸被市場淘汰，并不是因為政策導向發生變化，而是產品價值迭代升級的結果。更扎實的技術讓純電動車的用車體驗有了大幅飛躍，體現在消費者眼中的是續航里程、電動機功率、電池容量等參數，而在參數的背后，則是電動車技術的沉淀。

燃油車和電動車，玩的都是能量

我們之所以說一臺燃油車的性能好、動力強、省油，無外乎是在說能量轉化率的問題，我們都知道，發動機的燃油效率影響到一臺車的動力與油耗，而通過渦輪技術、直噴技術、進排氣系統優化等可以提升燃油效率。與之類似，電動車的“能量轉化率”，會影響到動力、續航和電耗，而通過電機、電控、動能回收等技術，可以優化能量轉化率。

要想玩好一臺電動車的能量，需要從核心技術上著手進行整體協調，這里面包括了能量的輸出、能量的消耗和能量的再利用三個方面。

我們以近期上市的北京現代菲斯塔純電動和去年上市的幾何A、上汽大眾朗逸純電為例，三款車都是燃油車轉型電動車的產品，從表面的技術參數我們可以看到，菲斯塔純電動在動力數據上是最優秀的，續航里程和電池容量的比例最高，這也意味著菲斯塔純電動在更強的動力下做到了更高的電能利用率，我們從基礎參數中只能看到這些，更具體的還要繼續深挖產品背后的技術參數。

深挖我們發現了不少晦澀難懂的詞匯和數據，這些就代表了一款車在電動化方面的核心技術，也是玩轉能量的基礎。

先來說一說動力總成，這一塊是能量輸出與能量消耗的核心，電動車的動力總成無外乎電動機、電控、減速器三大塊，分體式電驅結構屬于電動車發展初期的產物，動力總成的三大模塊各自獨立串聯，多余的殼體重量和線路在無形之中增加了電能的消耗，所以現在市面上大部分電動車產品采用了二合一的集成方式，將電動機與減速器進行整合。隨著技術的不斷發展，三合一電驅系統逐漸成為主流，相比前兩種電驅結構，三合一電驅系統將三大部件整合優化，使得電能傳輸路徑更短，重量體積更輕巧，從而提升電動機能量的輸出，減少能量在傳輸過程中的損耗。

菲斯塔純電動三合一電驅動系統

菲斯塔純電動采用的就是能量利用率更高的三合一式電驅系統，因此成就了135kW的高功率輸出和12.7kWh/100km的低電耗數據。相比較來說，不論是數據、結構還是技術，幾何A和朗逸純電在動力總成方面比菲斯塔純電動落后不少。

再來說一說能量的再利用，說起這一點大家都能想到動能回收系統，我們都知道動能回收系統與減速器有著很大關系，但很多人卻不知道動能回收系統應該是減速器與制動系統的綜合體。傳統燃油車在發動機運作時將制動系統中真空助力器的空氣抽干，再通過油壓傳導至四輪的剎車盤片，實現減速制動。大部分純電動車的制動系統也是大同小異，唯一的區別是用一個電器元件來代替發動機抽取真空助力器中的空氣，幾乎不參與能量的回收工作，能量的回收的工作只依靠電驅系統中的減速器，幾何A和朗逸純電均采用了這種結構，這樣的設計無外乎是節約成本，但車輛在制動時損耗的能量就白白浪費了。

菲斯塔純電動則采用了集成度更高的第三代IEB動能回收系統，取消了傳統的真空助力器，負責制動的剎車盤片與負責動能回收的減速器形成了協作關系，根據剎車踏板的深度、力度等因素來計算分配制動比例，應急情況下放棄能量回收，主要通過剎車盤片進行減速，非應急情況主要通過減速器進行減速并回收能量，將能量利用率最大化，從而實現更高的續航里程。

可以看出，菲斯塔純電動在設計之初就考慮到了電動化的應用，三合一電驅系統、動能回收、制動系統之間緊密協作形成了一個整體，這也是菲斯塔純電動可以將能量耍于股掌之間的秘訣，相對來說，菲斯塔純電動的電屬性更濃，同樣是燃油車轉型的幾何A和朗逸純電卻透露著明顯的拼湊感。

不差于燃油車的內部空間優化

在汽車電動化進程中，還有一個重要的方面就是電池，相比燃油車的油箱，電池會占用巨大的空間，從而影響到車內乘坐空間和后備廂儲物空間。本田繽智油改電后的產品VE-1，車內地板因電池體積過大而抬升、影響后排坐姿；卡羅拉雙擎E+為了不影響乘坐空間，將電池向后拓展，從而壓縮了后備廂的容積。因此，很多車企無節制地追求提升電池密度來縮小電池體積，但換來的是安全性能的降低。

菲斯塔純電動電池布局

菲斯塔純電動則采用了更安全合理的電池設計，電池造型根據車內的不同位置進行了人機工程學優化，土字布局的設計幾乎影響不到車內空間，相比菲斯塔燃油版，車內地板僅抬升了5mm，并且將電池主體集中在后懸架上方，不僅沒有影響后備廂容積，還形成前后車身重量的完美配比，操控的穩定性也更強。同時，菲斯塔純電動通過智能電池溫控系統確保電池在25°C ~ 45°C的理想溫區下高效工作，結合前文提到的電驅系統和動能回收系統，菲斯塔純電動僅用56.5kWh的電池容量就實現了490km的續航里程。

電器系統的集成化是快速充電的秘訣

最后一個要說的重點就是充電，很多人止步于純電動車的原因在于顧慮充電的便利性，畢竟燃油車加油的“燃料”補充時間更短，外加充電站的覆蓋范圍遠不如加油站，城市基建的問題不是車企能解決的，車企能解決的就是電池充電的速度。

在電池材料和電池容量相同的情況下，充電速度取決于輸入功率和適宜的電芯溫度，在充電樁固定的情況下，電動車上的DC/DC恒流變壓器、電池溫控系統和OBC車載充電機決定了車輛的充電效率。DC/DC為電池溫控系統和其他車內電器供電，OBC則通過動態調節電壓與電流為電池充電。也就是說，在一臺電動車上想要保證最佳的充電速度，就要確保OBC、DC/DC和電池溫控系統的協調性。

菲斯塔純電動的ICCU二合一充電系統

菲斯塔純電動采用了ICCU二合一充電系統，將DC/DC與OBC高度集成，對輸入的電能和電池溫控系統進行智能調節，以最佳的電壓、電流和電芯溫度確保充電效率的最大化，實現了高達94%能量轉換效率。在快充狀態下，菲斯塔純電動充電12分鐘可行駛100km，電量從30%充至80%，耗時僅為40分鐘。相比其他電動車來看，菲斯塔純電動的充電速度更快。

寫在最后：

新能源技術在不斷革新，早已不是我們曾經認為的發動機換電動機的概念了，電動技術開始形成一套更為獨立的體系。相比那種為了節約研發成本而拼湊的產品，菲斯塔純電動這類從核心系統出發進行設計的產品，才是電動車發展的正確方向。